En septembre, un engin sur deux vendus en Inde était propulsé par un moteur électrique, contre 8,5 % des voitures et 11,6 % des deux-roues. Désormais, plus de la moitié des tricycles commercialisés sur le sol indien roulent à l’électricité.
L’écart avec les autres segments reste net. Les voitures et les deux-roues électriques demeurent minoritaires, alors que les tricycles ont franchi le seuil de la moitié des immatriculations mensuelles.
Les premiers «e-rickshaws», surnom anglais de ces engins, sont apparus il y a une dizaine d’années dans les rues de New Delhi. Ils étaient alors l’œuvre de bricoleurs ingénieux.
Ces «tuk-tuk», qui se faufilent dans les embouteillages, font partie du paysage urbain depuis des décennies. Ils ont longtemps contribué au vacarme et à la pollution des mégalopoles.
Sauf que ces cyclomoteurs, traditionnellement équipés de moteurs thermiques, ont basculé vers l’électrique en quelques années. Le changement concerne désormais une part majoritaire des ventes de tricycles.
Le secteur reste toutefois très dépendant de la Chine. Pékin a imposé des restrictions à ses exportations d’aimants à base de terres rares, essentiels aux moteurs électriques.
Cette économie à l’usage explique une partie de l’essor, sans effacer les disparités géographiques. Les tricycles électriques sont bien moins présents dans la mégalopole de l’ouest, Bombay (Mumbai), qu’au nord du pays.
La production a depuis changé d’échelle. Des groupes industriels, dont Mahindra, fabriquent ces véhicules en série.
À Hyderabad, Mahindra est capable de sortir un «tuk-tuk» toutes les 90 secondes. Le passage de l’atelier artisanal à la chaîne industrielle accompagne la montée des ventes.
S’ils restent sensiblement plus chers à l’achat, leur coût d’utilisation serait deux fois plus économique au kilomètre, selon les calculs du think-tank indien CEEW.