Les spécialistes continuent d'affiner ce procédé peu connu, car même de petits gains de température, de vitesse ou de poids réduisent la consommation de carburant. Fifoot a qualifié ce travail de véritable motivation pour se lever le matin.
Les aubes sont également coulées avec de minuscules canaux internes afin que de l'air plus froid puisse former un film protecteur en service. Des revêtements céramiques ajoutent une barrière thermique supplémentaire.
Ces aubes ne sont ni découpées ni sculptées dans le métal. Elles sont cultivées sous forme de monocristaux d'un alliage à base de nickel.
Sans ce contrôle, le métal se solidifierait en de nombreux grains désordonnés. Les joints de grains affaiblissent la pièce à haute température et sous charge.
Si deux cristaux se forment au lieu d'un, la pièce coulée est mise au rebut et l'alliage est retraité.
Dans les années 1960, les ingénieurs ont appris à verser de l'alliage fondu dans un moule d'aube et à le refroidir lentement à partir d'une extrémité pendant plusieurs heures afin qu'un seul cristal remplisse la forme.
Chaque fois qu'un avion de ligne vole, des centaines de petites aubes de turbine à l'intérieur de ses moteurs subissent des contraintes mécaniques et des températures supérieures à 1 500 °C.
Les investissements dans cette technologie ont augmenté. En septembre, GE Aerospace a annoncé qu'il rachèterait son fournisseur d'aubes de turbine pour 11,75 milliards de dollars. Aucune des deux entreprises n'a répondu aux demandes de commentaires; l'opération a été décrite comme un moyen de sécuriser l'approvisionnement d'un composant critique. «Si nous pouvons en retirer du poids, on peut faire tourner ce moteur plus efficacement en consommant moins de carburant — on peut le faire tourner plus vite et plus chaud», a déclaré Fifoot.